本田技研工業（7267）が2017年３月期の決算を発表、純利益が約８割増と躍進！

４月28日、自動車・バイク大手の本田技研工業（7267）が2017年３月期の決算を発表しました。

通期連結業績と前期実績値との差異および 通期個別業績予想値と実績値との差異に関するお知らせ

今回発表された決算内容及び来期の見通しは以下のとおりです。

（科目／2016年度・2017年度（今）・2018年度（予））
・売上収益／14,601,151・13,999,200・14,200,000（百万円）
・営業利益／503,376・840,771・705,000（百万円）
・当期利益／344,531・ 616,569・530,000（百万円）
・１株利益／191.16・ 342.10・ 294.07 （円）
・１株配当／88.0・92.0・96.0（円）

なお、営業利益率は6.0％、ROEは8.8％、自己資本比率は38.5％でした。

売上収益は前年よりも減少したものの、営業利益は67.0％増、親会社に帰属する当期利益は79.0％増となっております。

これは、品質関連費用を含む販売費及び一般管理費の減少、コストダウン効果、売上変動及び構成差に伴う利益増、年金会計処理影響などにより、収益が大幅に改善されたものです。

依然として為替変動の影響は大きいものの、ROEなどを見る限りは利益を上げる効率性が格段に増しております。

景気動向で販売台数の影響を受けやすい同社ですが、どのような状況でも利益が出せる体質に変化しつつあることも物語っているように感じます。

来期の見通しは厳しめの数字をあげており、まだまだ予断は許しませんが、個人的にはホンダユーザーですので、このまま上昇気流に乗ってくれると嬉しいです。今度も応援しつつ、業績を見守ってまいります。

本田技研工業（7267）モンキーが８月で生産終了、50年の歴史に幕

3月24日に開催された東京モーターサイクルショー2017で本田技研工業（7267・ホンダ）は、原付50CCバイク「モンキー」の生産を８月末で終了することを発表し、会場を驚かせました。

モンキーは1967年に初めて登場して以来、今年で50周年を迎えますが、「モンキー・50周年アニバーサリー」と「モンキー・50周年スペシャル」でその幕を下ろします。

背景には、排ガス規制問題があるといいます。

「小排気量車でユーロ4相当の国内のエミッション3次規制をクリアするのは技術的にも、コスト的にも非常に困難」（ホンダモーターサイクルジャパン・加藤千明社長）とのことで、生産終了は苦渋の決断だったことを明かしました。

バイク製造のトップランナーであるホンダでも、クリアすることが難しい排ガス規制問題。
時代の変化とは言え、あの愛らしいシルエットが見られなくなってしまうのは寂しい気がします。

「技術のホンダ」が今後新たな技術革新を起こし、いつの日かモンキーが復活してくれることを願ってやみません。

三菱自動車が燃費試験データを捏造、株価は20％以上の下落

過去に２度、リコール隠しをして窮地に陥った三菱自動車（7211）。今度は燃費試験データを捏造が明るみに出て、再び存続の危機に立たされています。

しかもバツが悪いのは、共同開発の日産自動車から指摘を受けてようやく不正の事実が表面化したということ。

三菱自動車ではeKワゴンなどの15万7,000台に加え、日産自動車に供給しているデイズなどの46万8,000台の計62万5,000台に及ぶそう。

今回の不正は減税対象とするための不正操作だった可能性が高く、60万台に及ぶ対象車を抱え、購入者に損をさせたガソリン代と慰謝料で片付けられるとは到底思えません。

フォルクスワーゲンのように全台買い取りができる体力があれば話は別ですが、財務体質の弱い三菱自動車にとって会社が傾く危機的状況です。

とは言え、腐ってもそこは最強の三菱財閥グループのメンバー。

財閥内の結束力は固く、今回もなんとか存続は保たれるのでは、と個人的には踏んでいます。

気になるのは、とんだとばっちりを受けた日産自動車がどう火消しに回るか、注目しています。

ホンダがタカタのエアバッグ問題で対応に追われたように、飛び火ですぐに燃え広がる最近の世の中。

ただでさえ日本での新車購入台数が減少傾向にあるだけに、業界全体の不信感に繋がらないことを祈るばかりです。


週刊ダイヤモンド 2016年1/30号 ［雑誌］

看板車種「ステップワゴン」の不振はホンダの人気低迷を映し出している

ホンダ（7267）が2015年５月に刷新した５代目ステップワゴンステップワゴンの販売が冴えません。

2015年下期の新車販売台数は、トヨタ（7203）のヴォクシー、ノア、エスクァイアの３車種が合計で9万台超、日産（7201）のセレナが約２万７千台に対し、ステップワゴンは２万９千台。

トヨタに大きく離されるだけでなく、2010年登場でモデル末期のセレナにすら拮抗されてしまっています。

さらに、直近２月単月で見れば、ステップワゴンは5,684台に対し、セレナは6,569台と逆転を許す有様。

ホンダ車は誰が乗っても走りの良い車ですし、価格も比較的安くて手に入りやすいですが、その分、大衆車然とした印象が広まってしまい、高級感の欲しいミニバンで人気が低迷しているのでしょう。

Nシリーズが売れる一方で、高価格帯が出なくなってしまっているのではないでしょうか。

いくら良い技術を開発しても人気がなければ車は売れません。

昔は車を持つこと自体が一種のステータスで、技術が人気を呼び込んできましたが、今の日本は車を持たないことを選ぶ世代が増え、保有しなければならない明確な理由がなければ簡単には車は売れません。

ホンダは「技術では誰にも負けない」という自負から技術にあぐらをかき、完全にブランド戦略を間違えたのではないかと思っています。

今のホンダには「庶民的」という印象しか受けず、必要に駆られなければ手を伸ばさない、そんな印象を受けてしまいます。

日本の自動車メーカー各社は、自分たちの生きる道をそれぞれ見定め、目標に向け真っすぐに走る中、私にはホンダが迷走を続けているように写って仕方がありません。

ホンダ、世界初の10速AT開発、燃費６％改善へ

ホンダ（7267）は前輪駆動車（FF）向けとして、世界初の10速ＡＴ（自動変速機）を開発しました。

自動車業界ではギアを使わず、ベルトを通した滑車の径を変化させることで連続的な変速を可能にしたCVT（無段変速機）で燃費改善を図る車種も増えていますが、排気量の多い大型車には向かないとされてきました。

エンジン車の多段階化では、2001年にBMW 7シリーズ、02年にJaguar XJシリーズ、03年にはダイムラークライスラーが7速ATの搭載を開始し、日本ではトヨタが03年８月にセルシオに６速ATを搭載したのが始まりで、クラウン、マークXと続きました。

昨年はメルセデス・ベンツがCクラスのクリーンディーゼル車で９速ATを搭載するなどして先行しており、エンジンの多段階化は欧州メーカーがけん引してきましたが、ホンダは今回それを上回る10速ATを実現しました。

ホンダは、北米向け大型車「アキュラ」に搭載するなど、大型車の需要が強い北米市場を中心に投入する予定とのこと。

ホンダにとっては、エンジンの小型化、軽量化はお家芸ですが、最近はどうも"器用貧乏"なところがあります。

ハイブリッド（HV）や充電が可能なプラグインハイブリッド（PHV）、電動自動車（EV）など、各社がエコカーの開発にしのぎを削る中、遅れ気味のホンダにとって、エンジン車開発では是が非でも後塵を拝するわけにはいかないのでしょう。

ホンダにとっては、北米市場のシェア拡大が業績向上の大きなポイントとなっているだけに、10速ＡＴをきっかけに躍進できるか、期待して見守りたいと思います。